在汽车市场越来越卷的当下，企业为了追求差异化，在座舱上下足了功夫，提供各式各样的场景，以及酷炫的功能。智能座舱到底如何定义？每家企业解读不同，延锋国际首席执行官陆凯的答案是，“不能把智能这件事‘物化’太严重，既然它为人服务，安全是1，其余为0，没有这个1，将变得毫无意义。”

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作为一家提供智能座舱一揽子解决方案的中国零部件企业，延锋开发场景，也承担了该场景下的安全责任。近日，延锋发布了面向未来移动出行的突破性座椅集成安全技术。该技术汇集了一揽子座椅集成安全方案，由多个创新部件形成一整套安全措施，可有效降低大角度躺倒正向坐姿下碰撞产生的伤害。

正如清华大学车辆与运载学院周青教授所言，“未来自动驾驶车辆可以没有油门踏板、没有方向盘、没有司机，但一定要有安全保护装置，而其中重点是座椅。”

■历经三年开发为难题找到答案

零重力座椅对于消费者而言，早已不是什么新鲜概念，近年来已有不少车型已经或即将搭载。相比传统座椅，零重力座椅靠背需要大角度躺倒调节，以及座椅移动轨迹，如旋转、长距离滑动等，都与传统座舱存在很大差异。座椅在座舱内的灵活度越来越大，所有乘员都可能以不同坐姿，或躺倒、或转身，坐在同一辆车内。

由于当前的约束系统都是基于直立坐姿开发的，当不处于直立坐姿或相近坐姿时，传统的PAB及B柱上的安全带提供的保护不那么有效。交通事故的伤害统计也表明，传统安全约束系统对乘员无法提供有效的保护。

“以前座椅都能躺倒，安全法规后面有一块阴影，只是大家不提，而且也没有解决方案。”延锋国际首席技术官、技术中心总经理倪嘉文称，“如果只看场景，没有安全保护，这是不长久的。如果说，延锋创造了各种智能座舱场景，我们就应该对场景下的安全负责任。这也是为何延锋耗费三年时间来研究这一课题。”

『左为延锋国际首席技术官、技术中心总经理倪嘉文；右为延锋国际首席执行官陆凯』

自2020年起，延锋就开始研究满足未来出行需求的安全解决方案，试图为这一日益凸显的行业难题找到答案。历经3年开发，延锋在大角度躺倒正向坐姿状态下的碰撞保护取得了重大进展，并获得60多项相关发明专利。

据悉，方案汇集了Pre-Crash座椅快速回复、座椅随动机构（FUS）、座椅集成安全带（ABTS）、坐垫气囊（BAB），及头套式安全气囊（HAB）等技术，当在发生正面、侧面、小偏置碰撞及翻滚事故时，对从标准坐姿到大角度躺倒各个正向姿态下的乘员提供全方位保护。具体如何保护乘员？

★Pre-Crash座椅快速回复

当车辆在行驶过程中会发生不可避免的碰撞时，根据车辆高级驾驶辅助系统（ADAS）或自动驾驶系统（SDS）发出信号，座椅快速回复功能将座椅在碰撞前短时间内，从大角度姿态调整至满足乘员保护的姿态。

★座椅随动机构（FUS）

当ADAS或SDS未能准确预测出碰撞，或车辆不具备预碰撞功能时，碰撞发生后，在大角度坐姿或躺姿下，随动机构让座椅按照既定路线回到合适靠背角度，通过优化坐姿提高对乘员的约束保护。

★座椅集成安全带（ABTS）

通过固定在座椅靠背上的卷收器，实现不同座椅靠背角度下更贴合人体姿态的安全带锁止功能，为乘员提供更有效的保护。

★坐垫气囊（BAB）

预埋在座椅坐垫前端，能在碰撞早期打开，有效减少乘员惯性前冲，以抵消腰椎力、缓解上躯干的碰撞能量，降低乘员腰椎压力而导致的伤害。

★头套式安全气囊（HAB）

以全新的气囊造型设计打破传统，一种完全集成在座椅上的全包裹安全气囊，能在多种不同碰撞场景下更好地保护乘员的头、颈、胸等关键部位。

■终于轮到中国给国际定行业标准

经过严密的测试验证，此次发布的技术可满足目前(L0-L3)及未来自动驾驶(L3-L5)的乘员安全需求，具备可商业化开发的条件。

至于这一解决方案是否会增加主机厂的成本？延锋的答案是，原本车内就有气囊，Safe Unit可以把周边三个气囊全部取消，做成一个环抱气囊，而原本就有的安全带只是多了软件，只是坐垫气囊、爆破触发装置确实会增加一些成本。

“本身零部件成本增加得并不多，但整个系统的配合协作和验证，包括里面软件的投入还是相当大。延锋接下来要SOP，留下来最大的功课就是和整车匹配。”倪嘉文坦言。

“这个项目从概念到有想法，再到有行动，其实三年都不止，大概有五六年时间，我们还探索过其它技术方案。”陆凯表示，“该技术可能还不是终极版，未来还会有新突破。”

这也是为何这项安全技术推出的时间，要晚于零重力座椅量产时间。倪嘉文向汽车之家坦言，“Safe Unit的开发难度要大于零重力座椅本身，虽然两者差不多同时开始研发，但是我们先投产零重力座椅。这也是一种规律，应用场景来推动法规建立。”

正如1895年先有车，1959年才有三点式安全带，是一样的道理。“很多法规也好，产品的科技进步也好，一定是由需求驱动的。”但陆凯也强调，“这并不代表如今的零重力座椅不安全，安全和不安全有严格的限定，有很多因子计算来得出结论是否安全。”

正如L3以上自动驾驶的普及，不仅是技术问题，很多是法律法规还未准备好，它是一个渐进过程。延锋希望推出这项技术，慢慢完善以后，立法再进入下一个台阶。

同自动驾驶一样，安全技术也有很多Corner case。倪嘉文举例，前段时间业内比较关注的偏置碰撞，也算Corner case。偏置碰撞是指在一定角度下的碰撞，但现实中的侧偏碰撞案例往往是多角度的，如果某辆车对25度偏置碰撞进行了改善，但还是有可能在30度偏置碰撞时出现问题。

随着座椅在座舱内的角度、位置、乘员坐姿等越来越多元化，后续延锋也将继续深入研究更多适用不同场景的安全保护方案，比如躺倒坐姿侧面保护、背向驾驶等更多复杂的碰撞工况研究。

值得一提的是，原先很多安全法规都是中国跟着国际走，而此次延锋这项安全技术发布，反向给国际定下了一个行业标准。陆凯称，“过去在安全法规方面，美国领先，欧洲第二，中国第三，今天有一个机会，中国可以领先发布一个解决方案的法规，延锋把这几十年没有人回答的题目做了回答，就看下一步如何走。我们会去推动立法，也会给用户提供更多选择。”(文/汽车之家 彭斐）